금일 진행된 컨퍼런스콜을 요약해보겠습니다.
오늘 본업 때문에 앞의 내용은 듣지를 못해 공유받은 글귀와 함께 정리하여 포스팅 합니다.
직접 청취한 부분은 애널리스트분들의 질문부터입니다.
현대미포조선과 HD현대중공업 연결재무제표
살짝 아쉽게 흑자전환은 못했지만 전기대비 실적이 매우 좋아짐.
흑자전환에 성공한 HD현대중공업.
자세한 내용을 살펴보자.
1. 깔끔하게 1회성 요인 없이 숫자도 안정적으로 나오고 있다. 걱정하는 공정지연 조금 있지만 무난하게 해결중.
예상한대로 실적 나와서 다행스럽다.
중요내용 3가지
1. 환율영향 4분기와 비교하면 평균환율 내려가고 기말환율 올라있어서 헷지비율을 높인관계로 환율영향 거의 미미
2. 후판 포스코와 협상중인데, 향후에도 후판 영향으로 인한 실적변동이 크지 않을것으로 알 수 있음
3. 매출액 1분기에 계절성때문에 줄었는데 전분기 24% 증가. 선가상승부분이 영향을 미치고 있다.
MIX변화가 나타나고 있음. LNG선 비중 올라오고 있다.
4. 당기순이익 적자 기록 : 삼호전환우선주 상환손실(이자부분) 일회성 요인 반영. 일회성요인 빼면 지난 분기와 비슷
[이자 비용 1500억]
5, 엔진기계는 매출인식이 인도기준이기 때문에 2분기에 반영 많이 될것. 하반기로 갈수록 매출 증가 속도는 빨라질것. DF엔진 비중 2% 포인트 상승. 56.7>59%로 증가
6. 현대중공업 건조물량 증가 및 선가상승 등의 영향으로 영업이익 증가 > 특수선 매출액 1080억, QOQ 15.4% 감소. OP에서 93억 흑자전환
7. 현대삼호중공업과 현대미포조선 합병은 사실무근
8. 현대미포조선은 컨테이너 비중이 줄어들고 있고 LNG선 수주등이 많아서 위 2회사보다는 늦지만 영업이익 회복할것.
저가수주반영분은 저번 분기에 피크쳤다.
10. 현대삼호중공업 목표대비 2배 수주. 돈을 먼저 받는 수주방식(탑헤비)으로 바뀌면서 현금 +로 돌았음
11. 작년 LNG선에 대한 수요는 여전히 높음. 26년 납기 도크 완료. 27년도 빠르게 사라지고있음.
컨테이너선은 높은 발주잔량으로 하락할것이라고 예상했으나, 친환경 대비 및 노후선 대비 용도로 꾸준히 발주중/컨테이너선은 운임이 별로 상관없음.
첨언하자면 컨테이너선은 운임보다는 규제의 영향을 많이 받기에 그런 것 같습니다. 속도에 가장 민감한 선종이라 그렇습니다.
12. 탱커는 낮은 발주잔량 및 운임이 안정적이여서 환경규제에 따른 노후선 폐선에 따라 신규발주 증가 예상.
13. 당사는 지속가능한 이익을 창출하기 위해 노력중. 가장 선두에 있는 기업으로 선가 인상을 리드해나가야 한다는
사명감을 가지고 적절한 타이밍을 가지고 수주를 하고 있음
애널리스트 Q&A
[직접 청취한 부분입니다.]
kb 정동익 애널리스트
Q. 현중, 삼호중공업 영업이익률(OPM) 차이 꽤 벌어짐, 상반기 지나면서 이 차이가 계속 벌어지는지?
답변: 카타르 LNG선박 물량에서의 수익성 차이가 있음. 생산 공정상 상대적으로 삼호가 매출액도 더 늘어나는 부분이 나타남. 전체적으로 삼호가 수익성이 두드러짐.
이러한 차이가 계속 유지가 될 가능성이 높음. 그만큼 수익성이 좋은 (질적으로 좋은) 부분들이 삼호가 있다는 것. [특히 lng선에서]
현대중공업의 LNG선박은 카타르 물량이 많고, 선가가 소폭 낮기에 삼호가 좋다고 말하는 것 같습니다.
Q. 지난 분기 미포가 공정차질이 발생했다고 했는데 이번 분기는 크지 않았다고 설명하셨는데 여전히 공정지연이 있다는 건지?
답변: 미포조선 같은 경우는 아주 일부 선종에서 딜레이 되는 부분이 있긴하지만, 그로 인한 비용 발생은 없음. 향후 나타날 부분들은 미연에 방지하고자 노력중이고 해결중임.
여전히 저가선종과 선종믹스가 상대적으로 안좋기 때문에 수익성 저하 요인들이 많이 남아있다고 보시면 된다. 알다시피 미포는 LNG선이 전혀 없어서 마진 개선 속도가 느리다.
하반기부터 흑자 전환 할 것임.
Q. 지체 배상금이 나가고 있는 프로젝트가 발생하고 있는지 설명 부탁드림.
답변: 현재 배상금이 나가는 경우는 없음.
Q. HD상호 사용함에 따라 브랜드 로열티가 나가게 되는데 로열티 구조가 어떻게 되는지 궁금함.
답변: 정확히 확인해보지 못해서 확인 후에 말씀드리겠음.
한국조선해양이 자회사에서 0.2% 수취, 0.05%를 지주로 지불하는 구조임.
[정정] 기존 계열사들은 0.02%내다가 0.019%를 낸다고 보시면 됨.
P.S] STX중공업은 서로 가격이 맞지 않아서 협상이 잠정 중단되었음. 금일 결정이 났음.
[정정]
STX 중공업 같은 경우는 양자 합의하에 딜이 깨진 것은 아님.
계속 협상 진행을 하다가 중단이 되어있는 상태라고 보시면 됨.
Q. 영업팀 강전무님께 질문 드림. 톱헤비 방식이 증가한다는 것은 대단히 긍정적으로 보여짐. 혹시 어떤 선종이고 증가될 가능성이 있는지?
답변: 톱헤비 방식의 계약은 삼호가 계약하고 있는게 2가지 있다.
프로젝트에 따라서 그리고 선주들의 근무 상황에 따라서 톱헤비로 기존에 과거에 지향했었던 헤비테일 20 10 10 10 50 이라던지, 50%라던지 (컨테이너선의 경우) 선지불을 하는 경우가 생김.
과거에 편향된 방식보다 많이 개선되고 있음.
Q. 대우조선은 한화 그룹이 인수한다는 결과가 나왔는데 한화에서 대우조선해양을 가지고 가면서 영업환경에 있어서 변화의 가능성이 있어보이는데 개인적으로 생각하는 부분이 있으신지?
답변: 아직까지 그런 부분에 대해서 발언 하는 것은 적절하지 못함. 선가 인상과 방향성에 대해서는 대부분 다 동의를 하실 거라고 생각하기 때문에 특정 수주를 위해서 저가 수주를 한다던지 하는 행위는 없는쪽으로 기대하고 있음.
노무라 금융투자 애널리스트
Q. 연초에는 없었던 탱커 인콰이어리랑 발주가 늘어나는 부분은 긍정적인데 이 회복 기세가 지속될 수 있는지? 선주들과 이야기 해봤을 때 하반기 분위기는 어떤지?
답변: 탱커 수요는 굉장히 긍정적인 방향으로 가고 있고, 탱커 수요가 계속 기다려 왔던 선가도 좀 올리면서 운임 시황 자체가 굉장히 좋기 때문에 수요 자체는 꾸준하게 나올 가능성이 상당히 높다. 실제 아프라막스, LR-2를 시발점으로 지금 같은 MR, 수에즈막스까지는 굉장히 많이 인콰이어리가 나오고 있다고 말씀드리겠음.
다만 한국 조선소들도 그렇고 26년내 제한적인 납기를 가지고 있기 때문에 그 벨류를 최대한 끌어올려서 계약으로까지 연계시키는게 굉장히 중요하다. 그렇게 생각하고 있음.
Q. 카본이 보냉제 납품을 늦게 해서 LNG의 인도지연이 발생했을 경우에는 우리가 충당금을 인식해야 하는 것인지?
과거에는 업황이 좋았을 때 쉘의 실버 프로젝트같은게 있었는데 지금은 어떤지?
답변: 실버 프로젝트는 잘못 이해하고 계신 것 같은데, 업황이 좋을 때 나온 프로젝트라고 보기 힘들고, 시황이 좋지 않을 때 물량을 확보하기 위한 프로젝트임. 그런 프로젝트 보다는 실 수요를 바탕으로 노후선 교체하는 나오고 있는 MR 수요가 상당히 많음. 계속 단계적으로 미포의 장점을 최대한 부각시켜서 4척씩, 시리즈로 보면 실버에 버금가는 척수를 수주를 했음. 한 꺼번에 하는것보다는 꾸준히 수주하는 것이 굉장히 중요한데 그런식으로 수주를 받고 있음. 곧 수주를 받으려 하는 물량도 상당히 많다고 볼 수 있음.
> 한국카본 문제는 공정에 미치는 영향이 분명히 있을 것 같음. 최소화 하기 위해서 한국 카본과 IP 다른 업체들까지도 협업해서 해결해나갈 문제인 것 같음. 이런 경우에는 통상적으로는 불가항력 규정이 되기 때문에 그것보다는 피해를 최소화 하기 위해서 노력할 것임,
[정정] 카본의 재고 물량 덕분에 상반기는 전혀 문제 없음. 정확한 피해규모를 알 수 없어서 파악중임.
Q. 실버 프로젝트와 비슷한 규모의 수주를 받았다는 것에 대한 설명을 한 번 더 부탁드림.
답변: 구체적 답변은 못드리지만 한 개의 선주로부터 꾸준히 그 정도의 해당되는 척 수를 작년부터해서 계속 수주를 하고 있다. 라고 말씀을 드린것임.
다올투자증권 최광식 연구원
Q. 하반기 실적 좋아지는걸로 이야기해 주셨는데 2,3,4분기 올라가는 비율에 대해 힌트를 주셨으면? 기울기가 궁금함.
답변: 발언하기 어려운 질문임. 상반기 까지는 저가 수주가 많이 있다. 연내로 저가 수주 물량이 거의 다 줄어듬.
Q. 강전무님 수에즈막스 이야기 하셨는데 중국에서 8척씩 저가수주를 했던데 우리 수주 목표에 영향이 있는건지?
답변: 수에즈막스 탱커를 삼호에서 수주를 했고, 선가를 DF가 아닌데 85 수준까지 끌어올리려고 하는 중임. 시황 선가는 중국에서 나오는 케피탈, 마란 이라던지 LNG DF기준 낮은 선가로 수주함. 그러나 이런 것들이 우리 수주 정책에 변화를 가져오지는 못한다. 라고 생각함.
우리는 굉장히 제한적인 슬룻을 가지고 영업을 하고 있는 상황이고, 오히려 중국쪽에서 그런식으로 저가 수주를 채워주는 것이 되려 영업하는데 낫다고 생각함. 그쪽에서 빨리 채워주고 저희는 탱커 인콰이어리가 나올 것이기 때문에 빠른 납기라고 해도 26년인데 탱커 기준 굉장히 긴 시간임.
시황 선가 대비 높은 수주를 할 수 있는 이유이기도 함. 우리는 앞으로도 그런 식으로 전략을 가져갈 예정임.
Q. 삼호가 목표 수주를 많이 했는데 삼호 대비 현중이 도크가 여유가 있으니 수주를 많이 받을 수 있는건지?
답변: 삼호쪽에 처음에 집중되어있었기 때문에 다음에 울산 현대중공업 쪽으로 포커스가 되어서 수주를 이어나갈 생각임.
CGS CIS 증권 김영민 연구원
Q. 현대중공업쪽 실적 말씀해주실 때 엔진쪽이 간발의 차이로 매출 인식이 안 된 부분이 있다고 하셧는데, 100억 정도 조금 못나왔다고 러프하게 봐도 될 것 같은데 이 부분이 2분기에 이어져서 추가적으로 100억정도 더해지게 되는 것인지?
되려 삼호보다 현중의 이익 개선폭이 더 높게 보일수도 있을 것 같은데, 그런 부분들을 다 감안하더라도 삼호랑 현중이 영업이익률 차이가 난다는 것인지?
답변: 정확히 말씀드리기는 어려움. 현재 수주 잔고 기준으로 현중은 카타르 때문에 수익성이 낮고, 해양플랜트가 수익구간이 아니라 BEP에서 추가수주가 없어서 매출이 떨어질 것 같고, 엔진쪽은 마진율이 좋음.
전체적으로 현중 턴어라운드가 점점 빨라지긴 하겠지만 삼호가 더 빠른 수준에 놓여있는 건 맞는 것으로 보임.
그래서 전체적으로는 현재 수준의 차이는 유지될 것으로 보임.
메릴린치증권에 황경재 연구원
Q. 탱커가 발주가 회복이 되고 있기는 한데, 최근에 보면 MR위주였음. VLCC 발주가 재개되는 시점이 언제쯤이 될 것으로 보고 계신지?
답변: VLCC 발주 재개 시점은 VLCC 인콰이어리는 없는게 아니라 시장에 많이 나와있음. 발주가 되는 시점은 서로가 선가에 대한 갭이 줄어드는 타이밍이라고 생각이 됨.
납기 자체가 중국 포함 26년이어야 가능함. 탱커는 스팟에서 움직이는 시장이고, 투자의 개념도 들어가기 때문에 선가에 대해 대단히 민감함. 그런 선주가 나올때까지 우리는 기다리는 중임.
그 중에서 누군가가 트리거 해주면 빠르게 수주할 가능성이 높다고 생각중임. 우리도 계속 선주들을 만나면서 VLCC 발주를 독려하고 있고, 벨류들을 어필하고 있음.(납기가 늦어지면 배가 더 비싸질 것)
Q. 탱커 발주에 대한 문의가 여전히 견조하다고 보셨는데, 액면으로 26년 이후, 27년을 겨냥한 것인지, 기존에 잡혀있는 선종을 교체하는 방식인지?
답변: 컨테이너선과 경합해서 같이 보는 중. 지금도 알다시피 대만에 초대형선 인콰이어리도 나와있음.
컨테이너선 라이너들이 지속적인 발주를 꾸준히 하고 있음. 결국 탱커도 그런 슬룻을 가지고 경쟁해 나가야한다고 봄.
Q. 하반기 실적 방향성은 말씀해주시는데에 한계가 있겠으나, 지금의 수주를 하반기에 본다면 고 부가가치 선박의 비중이 대략 몇 %차지할 수 있는지?
답변: LNG선 선가는 260도 넘길 수도 있다고 보고있음 물론 확신할 순 없음.
중국하고 경쟁해야하는 부분은 무시는 못함. 운임도 많이 떨어져있어서 컨테이너선만큼 크게 움직일 순 없지만 서서히 올라가리라 생각됨.
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