HD한국조선해양 4분기 컨퍼런스 콜 리뷰. (HD현대중공업, 현대미포조선)

 

먼저 주요 이슈부터 말씀드리겠음.
 
이번 분기에는 일회성 요인이 영업에서는 없음.
영업 외 부분에서 이연법인세환급 부분이 2530억이 발생하면서 환급이 되어 (법인세법이 개정이 되면서 기존에 100% 비율이 90%로 완화되면서 삼호중공업이 연결납세대상 자법인으로 들어오게 되어 환입됨.) 결과적으로 세액절감 효과가 나타났음.
 
두 번째로는 2분기때 언급드린바 있는데 엔진 부분에 영업이익률을 기존에 사내매출을 제외하고 발표했으나, 이번에는 사내 매출을 포함하여 발표를 하게 되었음. 이후 자료에서 확인 가능함.
 
세 번째로는 환율임. 이번 분기에 한 30원 정도 환율이 상승을 했는데 말씀드렸다시피 헷지 비중이 80%가 넘기 때문에 그 효과는 미비함.
 
철강 가격은 변동이 거의 없는 상태이고, 내년에도 변동이 거의 없을 것으로 예상함.
이익 변동은 없다라고 할 수 있겠음.

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연결기준 매출액부터 3분기 실적은 매출액은 전 사업부문에서 2분기 대비해서 계절적 요인 (휴가, 조업일수 부족) QoQ로 8% 감소했습니다만 YoY로는 17% 증가함.
조선뿐만 아니라 엔진 부문까지 적용됨.
 
엔진 부문에서 지난 분기 약 400억 원 정도 환입되었었는데 이 부분을 배제를 시키고, 특수선 부분에서 지난 분기 대비 적자가 남음. 미포의 영업손실 부분이 축소되었고, 삼호중공업의 재무가 개선되었음.
 
당기순이익은 법인세가 환입되면서 큰 폭으로 증가함.
 
엔진 기계 부문에 지난 분기와 달라진 부분은 제가 말씀을 드렸음.
 

계절적 요인으로 인해서 조업일수 하락으로 전체적으로 매출이 감소를 했음. 8% 정도, 특수선 부분만 QoQ로 전분기 대비 4% 감소로 824억 원 매출 발생. 4분기에 조업이 많이 몰려있어 매출이 증가할 것으로 예상됨.
 

해양플렌트는 공사 3개가 진행되고 있으나 계절적 요인으로 매출이 9%정도 감소, 엔진 기계 쪽은 1분기때 매출이 4월에 발생하면서 이번에도 10월에 매출이 잡히면서 3분기때 매출액이 조선이나 해양보다 내려간 것을 알 수 있음.
 

 
 
 이중연료 사용은 2Q와 비슷하고 내부 매출 비중도 2Q와 흡사하다 37~38%정도로 큰 변화 없이 잘 진행되고 있음.
 
7페이지를 보시면 사업 부문 별로 말씀드리겠음.
 
조선은 전 분기 대비 큰 폭으로 증가세를 보이고 있음.(영업이익쪽) 그런데 지금 보시면 특수선에서 56억 원 감소 적자전환이 있었음 지난 분기에 42억 원, 미포조선에 이익이 손실이 큰 폭으로 줄어듦.
삼호중공업의 이익이 큰 폭으로 개선됨. 전체적으로 이익 증가.
 
해양플렌트는 적자 지속, 매출액이 고정비 회수만큼 따라오지 못하고 있음. 소폭 적자 지속.
 
엔진 기계쪽은 400억 정도 일회성 요인이 배제가 되어있다고 보시면, 제외하고 나면 지금 매출액에 적정 수준 이익을 내고 있다고 보임, 생산과 수익성에선 아주 양호하게 유지하고 있음.
 
그 외 특별한 내용은 없음.

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9페이지에서 연결대상 회사별 별도기준 경영 실적을 따로 말씀드리겠음.
 
한국조선해양은 매출은 증가함. 큰 숫자는 아니지만,
특이한 부분은 작년도 2022년 신사업으로 출발한 SD사업부문에서 77억의 매출이 발생함.
지난 분기 40억원대에 비해서 증가했고 4Q에도 매출이 급증할 것이고 수주 잔고가 3천억 정도 됨.
모멘텀을 갖춤.
 
영업이익에서 매출이 좀 낮기 때문에 전체적으로 적자를 면하지 못하고 있음.
 
현대중공업은 계절적 요인 때문에 매출액이 감소함.
영업이익쪽에선 엔진 기계 쪽에서 일회성 요인 400억이 빠지고, 조선 부분에 공정을 위해 비용이 많이 발생함.
전체적으로 흑자 기조는 유지하고 있음.
 
공정만회를 위한 비용 상승은 외주비랑 인건비임.
 
현대삼호중공업은 실적이 상당히 좋음. 매출액이 계절적 요인으로 감소했으나 영업이익이 5% 이상 아주 좋게 나오고 있음. 현대중공업 그룹에 조선 3사중 고가선박비중 즉, 상대적으로 MIX변화가 가장 빠른 회사라고 볼 수 있음. MIX변화가 2022년도에 받았던 고가 선박 비중이 50%를 넘어감. LNG선 비중이 2Q와 비슷하게 흘러가고 있음 38%, LPG선이 2Q에 15%에서 10%로 떨어지면서 매출 감소가 나타남. 수익성은 좋음.
 
미포조선은 2Q때도 말씀을 드렸는데 일회성 요인이 사라졌음. 일회성 비용 260억 정도 말씀을 드렸는데 사라지면서 전체적으로 공정이 안정화되면서 일회성 손실과 공정안정화가 되면서 영업손실이 큰 폭으로 줄어드는 모습이 확인됨.
전반적으로 안정적인 모습을 확인할 수 있음.
 
베트남 조선은 3분기이기 때문에 매출감소 소폭 일어남, 흑자는 계속 지속되고 있음.
 

한 가지 빠진것은 미포조선은 삼호와는 다르게 고가 선박의 비중이 늘어나는 구간은 분석해 보면 2024년 하반기 정도로 예상이 됨. 꾸준히 말씀드리는데 내년 상반기까지는 미포조선의 실적이 크게 좋아지는 것은 기대하지 않기를 바람.

 
영업 외 환관련 손실이 법인세 환입 2530억 원 발생. 그 외는 없음.
 
조선 그룹의 유보율이 전 자회사 모두 크게 늘어남.

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조선업 시황

 
<HD한국조선해양 강재호 전무>
 
3분기 조선부분 실적 및 전망에 대해 말씀드리겠음.
금년 신조 시장은 변수가 많았음. 전년동기 발주 대비 11% 감소함. 이러한 불확실성 속에서 수요가 일부 감소하고 있는 상황을 감안해서 우리 조선 그룹은 금년초부터 선제적인 선가 인상을 통해 수주전략을 펼쳐옴.
3분기까지 160억불을 수주하면서 전체 수주목표의 110%를 달성하는 목표를 달성함.
 
삼호가 57억 5천만불, 미포가 약 34억 불로 / 총 124척의 수주실적을 달성함.
지난 3분기만 놓고 선종별로 살펴보면 현중의 경우 대형 암모니아선 4척, 미포도 7.5K 자동차 운반선 4척, LR 2척, 소형 LPG 1척 외에도 LCO2 2척 외에도 총 11척 기록. 3분기에 신규수주는 없음.
 
전반적인 상승세는 지속되고 있음. 23년 10월 기준 클락슨 선가 지수는 176으로 작년동기 대비 38% 상승, 충분한 물량을 확보한 대부분 조선소의 셀러마켓, 수익성 위주의 수주가 이루어지고 있음.
 

향후 선종별 시황

 

LNG선의 경우 역대급 발주가 단행된 이후에 실제 각 조선소들의 제한된 납기 상황 및 선가가 사상 최고치를 기록하는 상황에서 수요가 주춤하고 있는 상황이나 여전히 전 세계 LNG수요가 증가하는 상황에서 선주들의 관심은 높음.

스팀터빈에 대한 교체수요도 상당해 견조한 수요가 예측됨.

 
컨테이너선의 경우 운임약세와 높은 선수덕에 발주가 약해졌지만 주요 라인업들은 풍부한 자금력을 보유하고 있고, 대체연료 신조선으로의 교체를 꾸준히 수요가 나오고 있음. 앞으로도 그렇게 큰 모멘텀은 아니지만 수요는 계속될 것으로 보임. 
탱커선은 중동 전쟁 불안등에 따라 운임시장이 급격히 호전되고 있고, 이런 상황은 당분간 지속될것으로 보임.
 
아쉽게도 이번에 발주된 탱커선은 중국으로 갔지만 여전히 낮은 선복수와 친환경선으로의 교체를 본다면 한국조선소에서도 기회가 올 것으로 보임.
 
미포의 경우 PC선이 친환경 발주로 인해 계속 개선되고 있음. 금년에만 37척을 수주를 했고 연말까지 추가 수주가 예상되는 그런 상황임. 아울러 PC 외에도 향후 수요가 증가할 것으로 예상되는 LCO2선박도 기대 중.
 
클락슨에 따르면 내년 발주는 금년과 비슷할 것으로 예상하고 있음. 서둘러 추가 물량을 확보하기 위해 경쟁할 필요성이 없음. 그렇지만 최근 미국의 추가 금리 인상의 가능성, 그로 인한 글로벌 경기침체 우려, 러우 전쟁의 장기화, 중동 전쟁 발발, 경기침체 장기화 등의 우려는 신조 투자에 있어서 장기적인 부정적 요인으로 작용할 것으로 보임. 우리는 이런 상황 변화에 따라 유연하게 대처해 나갈 예정임.
 

해양부문 시황

 
<현중 해양 영업 김태진 상무>
 
실적과 시황에 대해 말씀드리겠음.
 
해양 부문은 지난 6월 말 공사 수주 이후에 추가 수주는 없음. 현재 카타르, 동남아 등에서 발주 예정인 다수 공사에 대해 살펴보는 중. 잘 아시다시피 장기화되고 있는 러우 전쟁과 최근 중동 지역의 지정학적 위기가 고조, 고금리로 인한 둔화 우려로 사우디 등 오펙 국가들의 원유 수급 불균형이 발생하고 있음. 국제 유가는 베럴당 80~90달러를 유지하는 고유가 기조가 유지되고 있고, 불안정한 경제 환경과 에너지 확보 기조로 불안정함.
 
전 세계 에너지 개발 업체들의 해양 유전 가스전 개발에 대한 관심이 높아지고 있음. 그동안 잠재적이었던 해양 공사들이 점진적으로 움직이고 있음. 긍정적 분위기가 감지됨. 이러한 공사 중에 중동지역은 카타르를 중심으로 인한 가스전 확장 개발과 기존 유전의 생산량을 유지하기 위한 금년 말부터 내년까지 시리즈로 계획 중 당사는 3~4개 공사에 수주 기회를 엿보는 중, 동남아지역에서도 중소형 공사가 나오고 있음.
 
호주 지역은 심해 가스전 개발을 위한 대형 FPSO 공사가 예정돼있음.
이 중 리스크가 적은 해양공사를 선별적으로 수주하려 함.
포트폴리오 확대를 위해 해상풍력 발전 사업을 다각적으로 검토 중임. 최근 인플레 때문에 친환경 공사들이 지연되고 있어 심도 있게 예의주시 중.

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울산 앞바다 부유식 해상풍력 발전 사업 참여를 위해 기본설계부터 단계적으로 참여 중. 현재 울산 해양 야드에서 건조 중인 3개 해양공사는 순조롭게 공정이 진행 중.
 
이상 3분기 해양 부분 실적과 시황 전망 끝.
 

질의응답

 

1. 신한금투 이동헌 애널리스트

 
Q. 인건비나 외주비 증가에 대한 충격들이 완전히 다 끝났다고 보면 되는지? 두 번째는 삼호에서 과거에서 LNG캐리어 재판매 수익성 기여가 얼마나 되는지, 세 번째는 미포가 최근에 납기 딜레이에 대한 공시들을 했는데 그 내용 설명 부탁드림.
 
A: 인건비 외주비 증가는 진행형으로 보시면 될 것 같음. 한 번에 하고 끝나는 게 아니라 중간에 추가로 생산을 독촉하는 차원에서 일부 비용이 추가로 지원금 형태로 발생 중. 그다음 임단협 할 때마다 인건비 상승 요인이 발생하고 있음. 지금 명목 GDP보다 높은 임금 상승률이 발생하고 있음. 내년에는 모르겠지만 내년에도 글로벌한 인플레가 진행된다면 같은 현상이 진행될 것 같음. 예상은 어려움.
 
LNG선 재판매가 삼호에 재정적인 기여가 어느 정도인지는 구체적인 수치로 말씀드릴 순 없는데, 그 당시에 재판매를 통해서 실제 기존 재판매되기 전 가격대비해서 거의 한 3척? 2척은 반영되었고 1척은 건조 중에 있음. 선가 인상은 당시에 선가보다 기여도가 더 클 것으로 예상됨. 지금은 정확히 알 수 없음. 재판매 가격은 2.4억 불로 마진율은 아주 좋을 거임.
상대적으로 고가선박이 많은 삼호중공업 입장에선 좋을 것임. 삼호는 공기, 납기 인도 차질이 없음.
 
미포의 경우 지난번에 2 분기 때도 말씀드렸는데 LPG선의 공정 지연이 발생하면서 나머지 선박들의 일부가 딜레이 되었고 협상 과정에서 비용이 일부 발생함. 그 부분에 대한 공시가 이번에 나갔음. 그리고 3분기에는 없고 다 사라짐.

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2. 다올투자증권 최광식 애널리스트

 
Q. 4개 질문드림. 현대중공업과 삼호 차이가 많이 나는데 그 상황은 이해하겠는데 현중은 언제쯤이면 삼호처럼 고가수주물량이 더 많아지는지? 미포는 내년 하반기부터 많이 올라간다고 했는데 현중은 의미 있게 수익성이 좋아지는 시점이 궁금함. 해양플렌트가 계속 적자인데 다른 공사로도 매출이 안될 것 같은데 해양을 계속 적자로 봐야 하는지? 연간 분기 얼마 정도면 고정비 가능한지 숫자 안내 부탁드림. 전무님께 오래 기다렸는데 탱커 시황은 알겠는데 어려운 질문이지만 언제쯤이면 VLCC 수에즈막스 수주를 언제 수주할 수 있을지 힌트 부탁드림.
 
A: 일단 그 마지막 질문부터 답변드림. 탱커 시황 저희도 일단 그 부분은 아쉽게 생각하고 있음. 어쨌든 중국하고 원가 격차가 상당한 상황에서 그쪽 시장으로 많이 움직여진 것은 맞음. 저희가 중국도 대부분 26년도 물량이 다 차고 있고, 저희는 전략적으로 중형 컨테이너선에도 사용한 전략인데 빠른 납기를 가지고 있음. 그 부분을 어필하여 주력을 하고 있고, 선가도 중국보다 좋은 수준으로 받기 위해 이야기하고 있음. 수에즈막스에 대해서는 그런 성과가 가시화될 것으로 봄.
 
VLCC는 중국도 저희랑 마찬가지임. 발주가 아직 많이 나오는 상황이 아님. 그렇지만 VLCC도 최근에 보면 수요가 인콰이어리 자체는 많이 늘어나고 있음. 여전히 기대하는 선가 수준하고 시장에서 지불할 수 있는 선가 수준의 갭이 있음. 중국에 주요 조선소들의 VLCC 가격은 저희랑 일부 차이는 있지만 다른 선종만큼 큰 차이는 없음. 중국도 독이 많이 없어서 가격은 떨어트리지 않고 있음. 전반적으로 선가는 굉장히 높은 상태에 유지 중. 수에즈는 성과가 있을 것임.
 

현대중공업에 대해서 삼호랑 비교해서 말씀드리면 삼호는 2022년도에 수주한 선박이 고가선박이 많음 50% 정도 넘어간다고 말씀드렸고 현중 기준 고가 선박으로 말하는 선박이 약 10% 수준임. 내년도에는 하반기에는 70%까지 올라가겠음. 내년도  2분기까진 평범하게 진행되고 3분기는 플렛, 4분기부터 높아질 것으로 예상됨.

어쨌든 구조적으로 흑자전환이 된 부분에서 삼호하고 차이가 많이 나는 이유는 카타르 LNG선이 사실상 흑자는 이어가지만 선가가 낮게 형성되어있다 보니 수익성 개선이 미루어지는 모습이 나타남.
 
해양은 매출부진 때문에 적자가 지속되고 있는데 이번에 FPO공사가 4분기부터 본격적으로 투입이 되게 됨. 대신 4분기부터는 매출액이 늘어나면서 턴어라운드 기회가 될 것 같음. 금년 말이나 내년 상반기에 수주를 어떻게 하느냐에 따라 어느 정도 턴어라운드가 될지는 지켜봐야 할 듯함.

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3. 노무라금융투자 황의현 애널리스트

 
Q. 해양 CAPA 궁금함. 인력문제에 대한 부분임. 1년에 몇 개 정도 수주가 가능한가? 이번 분기 실적 보면 일회성 비용 없다고 하셨는데 임단협을 하셔서 비용 반영이 돼있지 않을까 싶은데 그 부분 어떻게 되었는지 궁금함. 마지막으로 LCO2 향후 전망이랑 1년에 몇 척 정도 기대하면 좋을지 말씀부탁드림.
 
A: 해양 CAPA 관련해서 질문 주셨는데 해양은 보유하고 있는 인력이라던지 해양 리소스를 감안해서 연간 2개~3개 공사를 진행 중에 있고 FPO타입 1개 고정식 플랫폼 공사 1개 저희 쪽에선 가장 적정하게 수행할 수 있는 CAPA라고 말씀드릴 수 있음. 임단협 관련해서는 해마다 하기 때문에 회사가 예상하고 있는 임단협의 임금상승효과를 미리 반영을 하고 있음. 추가적으로 늘어난 부분을 4분기때 많이 반영을 함. 4분기때는 통상 갑자기 원가가 올라가는 구조가 나타나는데 이번 임단협은 예상보다 소폭 높게 책정되었고 다 합쳐봐야 100~200억 수준이라 말씀드리진 않았고, 이런 일은 일상적임.
그리고 이 부분은 빨리 확정되는 바람에 3분기때 반영을 하게 되었음.
영업이익을 감소시키는데 약간의 영향은 있었음. 비용으로 앞서 말씀드린 대로 처리함.
 
LCO2에 대한 시장에 관심이 굉장히 커지고 있음. 저희가 핸들링하고 있는 인콰이어리만 해도 한 20개가 넘어감. 하지만 현실화되기 위해서는 여러 가지 인프라라던지 실제 카본캐쳐테크놀로지 같은 부분이 이루어져야 되고, LCO2가 어떻게 판매되는지 다 같이 이루어져야 하기 때문에 한꺼번에 수요가 발생하진 않겠지만 시장이 열린 것은 맞고 그리스가 굉장히 큰 사이즈로 발주를 함. 저희는 그것에 대비해서 7K, 12K, 20K, 40K, 60K 전 선종에 대해서 대응할 수 있는 디자인을 만들어놓고 대비를 하고 있는 상황임. 그래서 이런 수요는 지속적으로 대부분 전문가들이 분석하고 있는 시장이 굉장히 커질 것으로 예상하고 있음. 가시화되는 것은 시간문제라고 생각됨. 디자인도 중요하지만 LCO2 탱크 제작하는 문제가 있어 지켜봐야 함.
 
Q-1. 해양 쪽 하나 추가로 질문드림. 2~3개 공사를 하고 있는데 흑자를 못 내고 있고, 내년에 공정률이 올라가면 겨우 BEP정도 나온다고 예측하면 되는지? 이에 대한 다른 생각이 있으신지?
 
A: 앞서 말씀드린 것처럼 해양 산업에 추진함에 있어서 중요한 것은 안정적인 물량확보, 수익성 확보임. 2~3개 공사를 수주를 하더라도 저희 회사에 돈이 되는 그런 공사들을 수주를 확보를 하기 위해서 여러 공사들이 많이 플러팅이 되어있음. 저희가 잘 수행해서 돈을 남길 수 있는 공사를 수주하고 있음. 저희 해양 공사 수주는 이러함. 

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3.  KB증권 정동익 애널리스트

 
Q. 2가지 여쭤보려 함. 하나는 저희가 STX중공업 인수작업이 완료가 된 것으로 알고 있는데, 향후에 STX중공업을 어떤 식으로 활용하실 건지 계획 말씀부탁드림. 저희가 기존에 현중 엔진사업부가 엔진물량을 어떻게 배분해 가지고 진행하실 건지 영업활동이나 이런 것들은 서로 독자적으로 진행되는지? 이런 것들에 대한 설명 부탁드림.
 
또 하나는 작년 이맘때쯤 고환율 시절에 그 당시에 수주하는 카타르나 특이한 물량들을 제외하고 나선 일반적인 LNG선 같은 경우에는 영업이익률이 20% 정도 된다 하셨는데 환율은 낮아졌지만 선가는 올라와있는 상황이기 때문에 현재의 원가나 환율을 고려했을 때 정상적인 가격의 LNG선 같은 경우에 영업이익률을 어느 정도로 생각해야 할지 말씀부탁드림.
 
A: 카타르 건하고 이것과 비교해서 수익성이 지난번에 2.14억 불로 수주받았던 카타르 건조가 진행되고 있는데 흑자를 이루고 있음. 향후에 비용증가를 고려하지 않고 지금 환율을 고정시킨다고 하면 2.65억 불로 수주를 받는다면 그 차이만큼 이익이 생기겠음. 계산을 해보시면 될 것 같음. 궁금하시면 개인적으로 물어보시면 됨.
 
 STX중공업은 공정위 결과가 내년 초에 나오고 100% 인수한 것으로 말씀은 못 드림. 계획에 대해서 받아본 적도 없고 외부로 누설할 수 없음. 확실한 것은 STX중공업도 수주잔고가 많기 때문에 그 이후에 우리 회사가 발주를 내던지 할 수 있음. 추가로 증설, 개선 작업이 필요함. 아주 빠르면 내년 하반기 서로 간의 매출이 발생할 수 있을 것으로 생각하고, 2025년은 되어야 가시적은 효과가 생길 것이라 봄. 공정위의 결과가 나오고 나서 말씀드릴 수 있음.

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4. 신한금융투자증권 이동헌 애널리스트

 
Q. 추가 질문드림. 첫 번째는 현금 늘어난 게 QoQ로 선수금 늘어나서 그런 건지? 두 번째는 SD사업부 관련해서 3천억 잔고가 있다고 말씀드렸는데 대략 제품들이 어떤 것인지 CAPA나 향후 매출 기여가 어느 정도 되는지? 마지막으로는 카타르 관련해서 지금 오늘 공시 나온 게 2029년까지인데 이것에 대한 추가설명이 있다면 부탁드림.
 
A: 카타르는 저희가 29년까지로 공시를 했음. 29년도에 많은 척수가 배정된 것은 아니고, 일부 척수를 배정을 한 것이고 저희가 협상 과정에서 향후 LNG선에 수요를 예측을 하고 있지만 그래도 여전히 불확실한 측면이 있기 때문에 물량확보 측면에서 29년까지 가져가도 저희가 충분히 수익을 낼 수 있다고 봐서 29년까지 수주를 하게 되었음. 척수가 많은 것은 아니고 마지막 배가 29년에 일부 걸린다는 말씀을 드림.
 
SD사업부 쪽에서는 전에도 말씀드렸지만 주요 부품들이고 핵심 부품들임. 수입에 의존했던 부품들임. BWPS에 대한 기술력, 연료공급장치, ALS 공기방울 나오는 것, SD사업부의 메인 비즈니스는 대부분 가스선 하고 저희가 주력으로 하고 있는 LNG 선하고 LPG선, 에탄운반선 등 가스선에 들어가는 가장 중요한 핵심 장비인 카고 핸들링 시스템, 퓨어 가스 서플라이 시스템, 실제 LNG선 같은 경우에는 재액화장치, 그리고 에너지 세이빙하는 차원의 부품, 이 모든 브랜드는 자체 개발한 품목들이고 개발한 모든 부품은 해외로부터 납품받아 왔던 것들임. 이것들을 내재화시켜서 경쟁력을 높이고 즉각적으로 문제 발생 시 선주들에게 솔루션을 제공하기 위해 주요 제품들이 형성됨.
 
관련 수주 잔고나 매출은 현재 숫자를 정확하게 안 들고 있어서 나중에 말씀드리겠음. 올해 계획은 3억 3천억~4천억 정도 되는 것 같음.

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5. 하이투자증권 변용준 애널리스트

 
Q. 카타르 관련 추가 질문드림. 이번 카타르 수주는 기존에 10척에서 7척이 추가가 되었는데, 이 부분에 대한 디테일한 부분을 설명드림, 선주 측 요구인지 조선사에서 제안한 것인지, 납기가 29년까지 뒤로 퍼져있는데 척수가 추가되면서 퍼졌다고 보면 되는 것인지? 스펙이나 단가가 17척 모두 동일한지?, 해외 조선소 관련해서 뉴스에 필리핀이나 사우디 같은 조선소들 이야기가 돌고 있는데 필리핀 같은 조선소들 해외거점을 고려하시는 게 블록을 배당하려는 정도인지 아니면 생산을 일임하고자 하는 것인지 궁금함, 사우디 쪽 합작은 수주 소식이 궁금함.
 
A: 카타르건은 선박의 모든 스펙은 다 17척 동일함. 29년까지 가게 된 것은 말씀하신 대로 일부 7척이 추가되면서 스프레드 되다 보니 일부 배정되었음. 7척이 추가되는 과정은 선주의 이해관계와 우리 이해관계가 맞아떨어졌기 때문에 저희가 17척까지 늘어나게 됨. 저희 입장에선 동일 선박을 반복 건조 하는 것에 충분한 수익성이 나온다는 점. 앞으로의 LNG선 수급을 안정적으로 확보해야 한다는 점. 선주입장에선 확보해야 할 LNG선 CAPA라던지 이런 것들을 고려해서 추가 물량이 필요했음.
 
해외 조선소 관련해서는 기사가 나왔는데 사실은 그런 기사를 보면서 느낀 것이지만 사측에서 일반론적으로 이야기를 했는데 기사에서 확대해석한 경향이 있음. 고려 안 한다는 것은 아니지만 구체적으로 결정된 것은 없음. 중장기적으로는 경쟁력 측면에서 중국과 싸우기 위해서 강구하고 있음. 따로 구체적으로 '블록으로 쓸 거냐' 그런 걸 검토한 적은 없음.
 
사우디 합작 같은 경우에는 합작 조선소가 만들어지고 있는 과정이고, 그 과정에서 자체 사우디에 바늘이라던 지 자체 물량이 있음. 자체 물량을 건조하기 위한 준비과정으로서 일부 프로젝트들이 진행되고 있지만 빠른 속도로 진행되고 있지는 않음. 조선 공정에 맞춰서 사우디 국내수요와 맞물려 진행될 것으로 생각됨.
 
추가로 말씀드리면 우리 회사가 해외 쪽에 여러 개 있다 보니 일단 베트남에서도 1년 기준 생산능력을 15척에서 20척으로 늘이겠다고 사장님께서 발표하신 적 있음. 필리핀에선 방산 부분에서 사업을 진행하려고 수주를 받으면서 발표한 적이 있음. 이러한 부분을 포괄적으로 고려해 주시면 고맙겠음.
 
SD사업부의 수주잔고는 3분기 기준 3억 불 수주잔고를 가지고 있음. 

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이상 HD한국조선해양 3분기 콘퍼런스콜 녹취 끝.
 
한줄평: 컨퍼런스 콜 내용이 그다지 좋지 못함. 생각보다 수익성이 안 나오고 있고, 공정지연과 인건비 상승 등이 수익률을 계속 깎아 먹음. 애널리스트들이 왜 돈을 못 버는 산업이라고 고개를 젓는지 알 것도 같음. LCO2선박은 새로운 시장이기에 상당히 주목해서 리딩해야 할 것 같음. 실적 개선은 내년 하반기나 기대할 수 있을 듯 함... 시계열이 자꾸만 길어지니 시장 투자자들이 상당히 힘든 시간을 보내야 할 것 같음.

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