2022.10.27 실행된 한국조선해양 컨퍼런스 콜 내용 정리입니다.
청취하면서 바로 타이핑한 것이기에 다소 오차가 있을 수 있습니다.
투자 판단에 참고 하시면 좋을 것 같습니다.
조선 해양 부문 발표 - 성기종 상무 PT.
지난 번과 마찬가지로 주요 이슈 4가지에 대해서 설명하겠음.
첫 번째 이슈, 환율
환율이 급등함.
2분기 실적 발표 당시 평균 환율은 1337.98원
3분기 말에는 1434.8원이 나옴. 이로 인한 환율 영향은 987억의 환차익이 발생함.
개별적으로 현대중공업 340억, 미포조선 256억, 삼호조선 391억원
기존의 적자 선박들이 많이 줄어듬으로 환입 효과는 줄어듬.
헷지 비율이 상당히 높아짐. 분기별로 높이는 중.
향후 환에 대한 민감도는 떨어질 것. (강조)
두 번째 이슈, 지난 분기 삼호조선, LNG선 3척에 각 척당 6천만 불 높여서 캔슬 후 재매각 일이 있었음.
따라서 이번 분기에는 858억 원이 매출 이익으로 잡힘.
세 번째 이슈, 특수선 부문 상륙함 2척에 대해서 건조 지체됨.
잔금이 환입 321억 원이 반영됨.
네 번째 이슈, 후판. 우리 회사에서는 후판에 대해서 가격은 우하향으로 생각 중. 보수적인 척도로 반영하고 있다.
포스코 컨퍼런스에서도 들으셨겠지만 현재 협상 진행 중임.
연결 경영 실적
3분기는 계절적 영향이 있는 분기임.
2분기에 비해서 매출이 하향하는 곡선이 일반적이나 이번에는 오히려 증가함.
환차익이 상당히 크게 작용함. 비조선 부분에서 매출 기여도가 높아짐.
영업 이익에서는 1338억 원 흑자 달성, 앞서 말씀드린 삼호중공업의 매출이 큼.
원가 절감 효과와 공정에 노력을 많이 들였음.
영업 외 부분에서도 영업이익의 증가와 환차익이 발생해서 전반적으로 좋은 실적을 달성함.
모든 사업 부문에서 전 분기 대비 실적이 개선이 된 것을 확인할 수 있음.
매출과 영업이익을 동시에 말씀드리겠음.
조선 부문은 내재적 요인에도 불구하고, 환차익과 삼호중공업의 재계약 효과, 회사의 노력 등으로 매출은 양호하게 나옴.
해양플랜트 부문은 브라질 공사가 설계부문이 투입되기 시작했음. 매출은 미미하지만 해양만 놓고 보면13% 증가한 것으로 집계됨.
엔진 기계 쪽에서는 선박용 매출이 증가하고 있고, 이번 분기에는 내부 매출보다는 사외 매출 비중이 크게 증가함.
외부 매출 비중이 24.9%에서 49.2%로 증가함.
엔진 부분만 별도 기준으로 놓고 보면 지난 분기 대비해서 약 6.9% 증가함.
이익
조선 부분에서 삼호중공업 재계약의 효과가 큼, 환율, 원가절감, 공정 노력 덕에 이익도 흑자 전환함.
해양플랜트 부분에서는 3개의 신규공사들이 투입되었으나 20%20% 정도 진행되었거나 이제 시작단계라 고정비 부분에서 적자가 발생함.
내년으로 갈수록 매출 증대 효과로 인한 고정비 회수가 가능할 것으로 예상됨.
점차적으로 적자 감소 내년에는 흑자전환 기대 중.
엔진 부분은 사외 매출이 증가하다 보니 영업이익률은 낮아지는 것처럼 보이지만 지난 분기에는 충당금 환입 효과가 있었음. 이번 분기에는 충당금 환입 효과가 없음에도 불구하고 큰 폭의 이익을 달성함.
매출액 증대 효과뿐만 아니라 환율 덕이 큼.
엔진 수주 잔고, 이중연료 엔진 비중이 이번 분기에 54.5%까지 상승함.
2분기에는 49.7%, 1분기에는 46.0%에서 계속 증가 중.
전반적인 실적 개선에 도움을 주는 중.
9월 말 기준으로 신규 수주 동향에서 각 사별로, 전체적으로 22중 연료 비중이 어떻게 되느냐
전체 170척 중 93척이 (약 55%) 이중연료 사용 엔진 수주 받음.
현대 삼호 35척
미포 13척
현대중공업 45척
특수선은 환입 효과가 있었음. 650억 원으로 흑자전환 달성함.
별도 기준 실적
한국조선해양 실적
전 분기 대비해서 매출액은 10.3% 증가함.
기존 사업은 지난 7월 출범한 사업에서 매출은 발생 안 함.
영업이익 부분에서 고정비 사용 때문에 적자를 이어가는 중.
금융 비용, 환 관련 이익으로 흑자전환이 됨.
(139억 원 영업이익 발생)
현대중공업 실적
매출 2.2% 증가, 3분기는 계절적 요인에도 불구하고 환상승과 비조선 부문에서 매출이 증가함.
영업이익에서 조선 부분은 낮아졌지만 특수선, 엔진, 공정 과정 개선, 환차익 등으로 흑자전환에 성공함.
현대삼호중공업
실적 개선 효과가 상당히 높음. 취소선의 재계약 효과가 있었고,
내부적으로 들여다봐도 3사 중에서 상당히 좋은 실적이 나옴.
전체적인 사업은 상선 부분이라 설명하지 않겠음.
현대미포조선
3분기 계절적 영향으로 인한 매출 소폭 감소, 환율 효과와 원가절감 노력으로 흑자전환 달성.
현금 많이 보유 중, 영업 이익 좋음
현대 베트남 조선도 계절적 영향에도 불구하고 매출액은 전 분기와 동일하지만
영업이익 부분에서 흑자전환(환차익) 성공함.
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영업 외 손익
영업 외 이익이 2500억 달성, 외환 관련 이익으로 보면 될 것 같음. 기타 특별한 요인은 없음.
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부채 비율 소폭 증가
수주가 증가하면서 선수금 효과로 보시면 됨. 차입금은 점점 개선되는 중.
2022년 한국조선해양 조선부문 실적 향후 영업 전망- 선박해양영업 본부 강재우 전무 PT.
최근 글로벌 경기침체 우려 및 전쟁 장기화 영향 등으로 대내외 변수가 많음에도 불구하고 조선사는 양호한 수주를 이어가고 있음. 올해 조선 3사는 3분기까지 197억 55천만 불을 수주함.
각 사별로는 현대중공업 82억3천만불, 현대삼호중공업이 79억3천만불, 현대미포조선이 35억9천만불.
총 170척의 수주실적 달성함.
현대삼호의 경우에 LNG20척, 대형LPG 2척 등 총 25척 5050억 불 수주.
미포의 경우 소형 컨테이너선 9척, MR PC10척 등을 수주함.
특히 LNG선의 경우 전쟁으로 인해 유럽의 수요 증가로 26년도까지 계속 수주를 받을 수 있을 것으로 전망함.
신조선가도 지속 상승세에 있음.
작년부터 올해까지 이어지는 공급능력 부족에 기인한 것으로 당사의 수익성 제고에도 상당히 긍정적으로 작용하고 있음.
시황
최근 스팟 운임 시황의 급등으로 LNG선에 대한 관심 급증, 27년 납기도 제한적이라는 인식이 시장에 작용 중.
컨테이너선의 경우 최근 지속적인 운임 하락 등으로 모멘텀이 약화될 수 있으나 환경 규제로 인한 노후선박 교체가 작용 중이라 지켜봐야 함.
탱커선 신조는 최근 운임 시황이 호조 되고 운임 강세가 지속될 것으로 보임, 중고선 가격도 상승 중, 선가에 대한 부담을 가지고 있는 것이 사실이고 25년까지 선복 수를 못 구하기 때문에 운임은 강세일 것으로 보임.
조선사와 선가 줄다리기가 계속될 것으로 생각됨.
최근 탱커 수주 문의는 빠르게 증가 중.
미포의 경우 PCPC 시황이 침체에서 벗어나 환경 규제 때문에 16척을 수주함.
연말까지 추가 수주가 예상됨. 아울러 다양한 신선종 개발을 통해 미포의 큰 장점인 선종의 변화를 추구하고 있음.
내년 글로벌 시황은 발주량이 감수할 것으로 봄. 경기 침체 효과로 인한 수요 감소의 영향.
미국의 금리인상을 지켜봐야 함..
경기 침체 회복에 포커스를 둘 가능성도 예측 중임. 발주량 감소폭은 소폭 내려가는 시나리오도 생각 중.
그러나 최악의 스태그플레이션의 경우도 대비 중. 수주 영업 전략 세워 나가는 중.
2022년 3분기 해양 부문 현황과 전망 - 해양 영업본부
올해 러시아 전쟁으로 글로벌 에너지 수급 문제가 심화되고 있고, 고유가 기조가 계속되고 해양 플랜트 시황은 좋음.
발주처들이 전쟁 장기화, 금리인상, 인플레이션, 경기침체 등을 주시하면서 해양 공사 발주 시기를 조절하고 있는 상황임.
연내에 발주로 이어지는 공사는 제한적임. 이런 시황에서 당사는 카타르와 동남아시아 지역에 가스 생산 설비에 제한적으로 참여 중이나 수주는 없음.
계속 수주 기회는 모색하고 있음.
올해 안에 발주로 이어지는 경우는 제한적이나 국제 고유가 기조를 당분간 견인할 것으로 예상되면서 카타르나, 멕시코, 내년 23년도에 다수의 해양 공사들의 발주 기회가 포착됨.
내년 중반기에 해양공사 발주를 목표로 올 연말부터 내년 초 입찰에 준비 중임.
당사를 포함한 EPC 업체들에게 건수가 증가 중.
이에 당사는 중국과 동남아시아에 고정식 원유 가스 설비 공사와 남미 지역의 공사에 시나리오별 영업 전략을 수립해서
철저히 준비 중임.
해양 풍력 발전설비 사업 등 관련 시황에도 대비 중.
울산 앞바다의 귀신고래 풍력 발전 피드 단계에 참여 중.
계획된 스케줄에 따라 현재 참여 중인 플랜트 건조 공정이 현재 모두 진행 중.
질의응답
다올 투자증권 최광식 Q. 우리 삼호가 러시아 리세일 선박 3분기 매출 비중이 어느 정도 되는가?
답변: 삼호의 858억원 매출이 이익으로 그대로 잡혔다.
KB증권 정동익 Q. 3가지만 여쭙겠다. 최광식 위원 질문 관련해서 척당 66천만 불 인상, 대략 2500억 내외 정도 되는데 858억의 매출이익은 나머지 이익은 어디까지 나누어져 인식이 되는 건지 확인 부탁드림.
두 번째는 해양플렌트 관련해서 사실 올해 프로젝트 페트로브라스 사의 발주가 많았는데, 이것을 다 싱가포르 업체들이 가지고 갔다. 올해 거의 30억불짜리 3개가 심지어 중국 컨소시엄에도 들어간 것이 저희가 전략적으로 EPCEPC 수주를 지양하고 있다고 이해하면 되는가?
페트로브라스가 추가 발주 계획도 있는 것으로 확인되는데 입찰에 참여할 계획이 있는지?
세 번째는 인건비 관련. 현대중공업에 제조 원가 중에서 인건비 비중이 금액으로든 퍼센트로든 어느 정도 되는지, 외주가공비랑 직접 인건비 나눠서 확인 부탁드림.
답변: 1호선 공정이 약 80%80% 정도 진행됨. 그게 이번에 33분기 때 반영이 되었고, 4분기에도 일부 반영될 것이고 2호선 3호선 건조 진행 비율이 매우 낮다. 이쪽 부분은 2, 3호선은 내년, 후 내년까지 잡힐 것으로 예상됨. 그 외에는 진행률에 따라 잡히기 때문에 정확히 금액으로 잡기는 어려움.
말씀하신 것처럼, 올해 필드 공사 관련해서 공사 입찰이 계속 진행이 되었음. 언론에 나온 것처럼 싱가포르에서 페트로브라스의 P82,P83P82, P83등의 공사를 수주함. 방금 말씀드린 공사에 전략적으로 입찰을 일부러 참여하지 않음.
현재 참여 중인 공사에 부하와 다음에 발주될 공사를 대비했음. 향후 페트로브라스에서 P80,82,83,84의 공사가 발주가 끝난 상태이고 P81은 EPC 콘셉트의 공사가 아님. 별도 입찰이 진행되다가 유찰됨, P81공사는 리스 엔 오퍼레이션 공사로 변경되어서 별도의 입찰이 진행됨.
저희가 지금 P78부속 공사에 참여하기 위해서 노력하는데 연말에 두 개의 PPS공사가 입찰에 붙여짐,, 세피아 공사, 아타프 공사가 있음. 거기에 참여하기 위해서 전략적으로 준비 중임..
Q-1. 연말 공사 건의 금액은?
답변: P78과 유사한 디자인이라 금액 대비 높아진 금액임. 정확한 금액은 말씀 못 드림..
세 번째 질문(인건비 관련)은 숫자를 들고 있지 않아 답변 불가능. 향후 따로 연락드리겠음..
신한투자증권 이동헌 Q. 흑자 실적 축하드립니다.
첫 번째 질문은 현대중공업 상선이랑 현대삼호중공업은 일회성을 다 빼고 봐도 삼호가 실질적인 흑자 230억쯤 되고, 현중 상선이 적자로 생각이 되는데, 비차입 부분에 대한 믹스 차입 설명 부탁드림. 앞으로 추세도 질문 드림.
두 번째는 4분기가 되면 매출 볼륨이 많이 즐가 할 것 같은데, 얼마나?
세 번째는 후판은 협상 중이라 하셔서 빼고, 중국과 일본과의 수입 협상은 어느 정도 영향인지?
네 번째는 해양 관련해서 원가가 올라가는 부분들이 마진에 영향을 주는지, 해양에 대한 마진 추이를 설명 부탁드림.
답변: 현대중공업은 잘 아시겠지만 분기별로 1분기, 2분기 때 사고가 있어서 조업에 상당히 영향을 받고 있음.
이번 분기에도 372억 정도의 조업이 부족해서 손실이 발생함.
단지 삼호는 상대적으로 선박 믹스가 적고 가스선의 매출 전체적으로 실적이 잘 나옴.
현재로서는 기존에 있는 과거에 수주했던 2021년 상반기 이전에 수주했던 물량이 남아있음. 내년 상반기까지 계속 영향을 미칠 것임. 실적 우상향보다는 안정적인 실적으로 옆으로 횡보하는 실적이 되지 않겠나 생각 중.
주변 변수들이 영향을 줄 것이고, 환율과 후판이 영향을 주겠으나 환율은 헷지를 높여서 영향력은 떨어짐.
후판은 협상이 안 끝난 관계로, 수입 부분에 대해서도 말씀을 드리기 곤란함.
필요한 부분들은 수입 의존도를 높여가고 있음. 후판 잔고도 2개월 이상씩은 유지하고 있음.
협상이 끝나지 않은 관계로 끝난 후에 자신 있게 말씀드리겠음..
해양 관련 질문 답변: 코로나 이전 대비 원가가 많이 상승했음. 사실임. 입찰 준비를 하면서도 제대로 된 수행할 수 있는 원가에 포커스를 맞추고 있음. 적정한 마진율을 확보하기 위해 노력 중. 적정한 마진이 담보가 되지 않은 공사는 참여 안 할 것임.
다올 투자 최광식 Q. 매출이 발생한 만큼 이익으로 잡았다고 하셨는데 이 이야기는 원래 계약인 1억 5천만 불에서 상승한 선가분이 그대로 반영 되었다는 것인지? 판단하기 헷갈림.
답변: 쉽게 생각하시면 처음부터 흑자 공사였는데 가격은 뛰었는데 공정은 지나갔음. 공정 80%만큼에 대해서는 매출액이 곧바로 이익으로 잡히는 것임. 1,2,3분기에 공정이 지나간 것들을 바로 매출액으로 잡았음.
노무라증권 황우현 Q.. 생각보다 미포가 환율 제외했을 때는 적자인데 미포가 아무래도 매출 반영 수주 후에 매출 반영 속도가 빠를 줄 알았는데 생각보다 미비했다.
혹시 미포 같은 경우에는 흑자전환 시점은 언제쯤 예상되는지?
답변: 파업 영향은 어제 투표를 해서 파업을 할 수 있는 권한을 가졌다고 보시면 됨.
당장 할 것 같지는 않음. 지금은 계속해서 파업에 영향이 있다고 말씀드리기는 어렵다.
파업으로 인한 영향 없음.
미포는 선가 인상 속도도 다를 수 있음(수주잔고 때문) 선박을 차지하는 선박 포트폴리오도 좋지 않음.
환영향에 따라 변동이 있을 수 있으나 헷지 덕에 변동은 적을 것. 원자재 가격과 인건비 등의 영향이 내년까지 이어질 것.
다올 최광식 Q. 업황에 대해서 질문하겠다. '2027년 인도 슬롯을 아직 안팔고 있다'라고 외신에서 이야기하는데 내년 언제쯤 슬룻을 열 것이며, 선가는 어느 방향으로 갈지 , 비슷할지 갭상승할지 궁금함.
두 번째는 미포인데 여름에 클락슨에서도 그렇고 PC선이 인쿼리가 무지하게 많다고 들었는데 그거에 비해서 수주가 약하다. 연말과 내년에 미포 PC선의 전망은?
답변: LNG선 시황은 다들 아시다시피 롱텀으로 시황이 활발하게 진행이 됨. 대부분 조선소들이 26년 납기 일부 있을 수 있음. 최근 다른 조선소들의 관련 기사들을 보면 일부 선대가 나오긴 함. 전체적으로 봤을 때는26년 납기는 소진이 다 된 것으로 보고 대응 중.
27년은 내년도 수주 목표하고 연계해서 고려를 하고 있음.. 그 시점이 '내년 1월부터다' 보다는 시장의 상황에 맞춰서 전략적으로 배정해서 맞추려고 함. 연속해서 건조해서 동일한 선주한테 받아야 수익성이 극대화됨. 1척이나 2척을 기존 선주한테 높게 받는 것보다 기존 선주들이 발주해 놓은 것에 반복해서 수주를 받아서 수익성을 극대화하는 전략으로 갈 것임.
27년 잔고도 많지 않음.
미포는 시황 예측도 그렇고 PC 시장이 많이 좋아질 거다라고 이야기하고 있고 실제로 좋아지고 있음. 다만 생각보다 신조 계약이 많이 이루어지지 않는 이유는 선가에 있다고 생각함. 선가를 상당히 높여서MR선가를 4400~4500 수준으로 마케팅을 하고 있기 때문에 시장에서 소화하기 위해서는 조금 더 시간이 필요할 것 같음.
그렇다고 해서 미포가 서둘러서 수주를 확보할 필요도 없음. 그래서 계약이 없어 보일 수 있지만 꾸준하게 계약이 이루어지고 있다는 것이 중요하다고 생각함.
CGS 김용민Q. 미포 실적에 대해서도 포트폴리오가 좋지 않아서 내년 상반기까지 적자 물량이 인식될 수 있다고 말씀하셨는데 의미 자체가 현대중공업이나 대형 조선사처럼 안정적으로 가는 것인지 궁금함.
4분기나 내년 1분기 중에 수익성이 계속 평평하게 유지되는 쪽으로 보시는지 궁금함.
답변: 미포조선뿐만 아니라 3사가 전부 2021년 6월 이전에 받은 물량이 상당히 저가 수주로 충당금을 많이 쌓았음. 내년도 상반기까지 많이 걸쳐있음. 상반기 지나면서 그 이후에 받은 물량의 비중들이 증가하면서 턴 어라운드가 그때부터 가능함.
여전히 그 부분이 남아있기 때문에 '기대치를 너무 높게 가지지 마시라'라고 이야기하는 중.
전반적으로 환율이 좋기 때문에 실적 자체는 나쁘지 않음. 그러나작업 중인 선박 자체만으로 실적이 개선되긴 어려움.
후판을 제외한 나머지는 우상향으로 그리고 있어 상대적으로 기대치를 조금 낮추십사 말씀드림.
그 외 나머지 주변 변수들이 실적에 영향이 크게 나타나게 됨.
미포만 그렇다고 말씀드리는 것은 아님.
이어서 탱커 선박 가격 마케팅은 호가하고 선주들의 희망가격하고 괴리가 있음.
실제로 계약으로 이어지는 경우는 수에즈막스와 대형 VLCC 수주 사례가 있는데, 최근 일본이 중국에게 수주한 가격이 1억2500만불~3천5001억 2500만 불~3천500만 불이고, LNG DF기준으로 운임에 상관없이 이 정도 가격을 지불해야 한다는 지표로 삼음.
모든 선종의 가격이 20%20% 이상 상승했는데 VLCC나 탱커만 운임 상황 때문에 가격을 못 맞춘다고 한다면 굳이 그런 가격으로 팔 이유가 없다고 이야기하는 중..
25년도까지 역설적으로 탱커가 신조시장에 나오지 않음. 그 포인트를 가지고 선주들에게 VLCC를 지금 발주한다고 해도 '절대 비싼 가격이 아니다'라고 어필하고, '타이밍 상 지금 발주를 해야 될 시기가 아니냐'라고 이야기하는 중.
당분간은 호가를 낮출 생각은 없음.
거시적으로 봤을 때 타이밍 상 대응해야 될 필요가 있다고 할 때만 한시적으로, 선별적으로 수주해도 충분히 괜찮을 거라고 생각 중.
메릴린치 증권 한경제 Q. 선가에 대해선 유지 기조 유지 중이라고 말씀하셨는데, 경쟁력은 훼손된 것은 없고 수주가 많으니 내년에 선가를 유지하면서 물량을 못 받더라도 선가를 지키는 방향으로 한다고 이해해도 되는지?
LNG 연료의HSFO(고유황유:벙커C유)의 괴리가 벌어진 것으로 생각됨.
LNG DF선박들에 대한 잠재적인 오더 캔슬레이션 리스크가 혹시 있는지? 투자자들이 많이 물어봄.
LNG선 자체에 대한 건조능력이나 최근 양쯔강 조선의 LNGC 2척의 수주한 것에 대해서 배경과 혹은 저희에게 미치는 영향은?
답변: 말씀하신 그 전략이 그대로 유효함. 다만 선가나 물량을 줄인다기보다는 저희는 시장을 다양한 방법으로 분석하는데, 때로는 시장에 선재적으로 대응할 필요가 있다. 단순히 경기 침체라던지 언론에 나오는 것이 아니고 피부로 느끼는 신조수주의 감소가 일어난다던지 오히려 물량을 빠르게 확보하는 게 나을 수도 있다. 그것은 시장 상황에 따라 전략을 달리 할 것임. 현재로서는 저희가 판단하기에 빨리 슬룻을 팔아야 할 이유가 없다고 생각함.
LNG 가격이 엄청 상승했기 때문에 LNG DF에 대한 수요도 선주들에게 부담스러운 건 사실임. 이것이 한시적일지 아닌지, 다른 대체 연료를 필요로 하는 메탄올 DF 엔진에 대한 수요가 최근 들어 빠르게 증가 중임. 전 선종에 대해서 모두 증가하고 있음. 벌크, 탱크 선종에도 메탄올 DF를 장착하는 문의가 상당히 많이 들어오고 있음.
그런 상황에서 LNG DF선박이 취소된다던지 하는 징후는 보이지 않음. 대부분 용선되고 있고 영향은 없을 듯.
중국 LNG 시장 진입은 예상을 했었고, 국내 수요를 기반으로 해서 발주가 이루어지고 있는 상황임.
그것을 우리가 경쟁해서 막을 수는 없음. 예의 주시 중이고, 기술적 차별과 품질의 차별을 가져가려 함.
후동중화 조선소가 시장에 진입해서 안정화되는 데에는 엄청난 시간이 걸렸음. 중국이 LNG시장에 유입되고는 있지만 영향력은 미비하다고 보고 있음.
만약 시장이 좋지 않아 지면, 외국 수요들은 대부분 한국 조선소를 선호하고 있기 때문에 큰 영향은 없을 것으로 생각함.
메탄올 DF신조문의 많음. 중국 LNG는 자기 국내 수요가 대부분이다.
DB금융투자 김홍균 Q. 사상 최대 LNGC 발주가 나왔는데 내년을 봤을 때 각종 가스선을 보면 내년 선가를 어느 정도 전망하는지 궁금함. 올해만큼은 아니더라도 또 다른 주도 선종이 나타날 것인지 업황이나 전망이 궁금함.
답변: LNG선이 몇 척이 나올지는 말씀드릴 순 없음. 27년 한국 조선소들의 LNG선 건조 능력을 보면 각 3사의 LNG선 건조 능력이 60~70척으로 보임,, 중국 조선소들이 최근에 20척 정도임.
총 80척 정도가 연간 건조 능력이 됨. 이 수요는 어차피 건조능력과 상관없이 실제 LNG 플렌트라던지 프로젝트하고 연계되어있는 측면도 있고, 파악하고 있는 것과 비교를 해보면 LNG선 수요에 대한 강세는 1~2년간 계속 이어질 것으로 보임.
이상입니다.
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